3月12日消息非託管以太坊隱私解決方案最新，電動化轉型讓大眾集團的“明珠”保時捷罕見栽了跟頭，車迷們憂心這個77年歷史的品牌是否已迷失方向。

洛杉磯市場營銷公司Partners+Associates的創始人兼首席執行官斯蒂芬妮·戈奇（Stephanie Gotch）曾是保時捷Taycan的忠實擁躉。在她眼中，這輛售價六位數的電動轎跑既擁有跑車的炫酷設計，又具備SUV的實用性。試駕時，速度和操控性讓她當即決定下單。

但很快戈奇就后悔了。

“這破車的召回次數多到離譜！”戈奇抱怨道。自去年3月租下2023款Taycan后，她已收到近10次召回通知，最近一次甚至要換電池。“幸虧是租的，電池有問題也不用操心轉賣。”她苦笑道，“召回這么頻繁，誰敢天天開它出門？”

戈奇的遭遇絕非孤例。近幾個月與數十位保時捷車主的對話顯示，這個曾被奉為“信仰”的品牌，自2019年押注純電Taycan后，口碑已全面崩塌。從加州到英國，再到Reddit的無數吐槽帖，車主們正在圍攻保時捷這臺號稱“電動靈魂”（Soul Electrified）的Taycan——問題多到離譜。

“這車的召回次數簡直離譜！”加州圣拉蒙的邁克爾·喬（Michael Jo）租了輛白色2023款Taycan，他吐槽道。這是他第三次買保時捷，但第一次選電動車。“下次還買不買？不好說。”他坦言，“唯一能夸的，也就是經銷商態度還行。”

保時捷利潤下滑，Taycan銷量驟降

2月6日，保時捷發布2025年業績展望，預計利潤率可能下滑至10%，僅為2022年保時捷IPO前管理層期望值的一半。公司將此歸因于投資電池子公司、供應鏈短缺以及個性化定制服務帶來的成本上升。

與此同時，Taycan銷量放緩，電動版Macan SUV的上市節奏拖沓且反響平平，備受期待的旗艦級超跑悄然擱淺。保時捷官方談到新超跑時回應稱，目前僅展示了概念車，尚未接受訂單。

中國市場的情況同樣不容樂觀。2023年，保時捷在華銷量同比下滑28%，僅為56887輛。顯然，面對比亞迪等國產品牌推出更便宜更高效的電動汽車，中國消費者對德國品牌電動汽車的興趣正逐漸消退。相關數據顯示，作為保時捷品牌的高利潤車型，預計今年保時捷911在中國市場的銷量僅占全球銷量的5%，相比去年的9%大幅下滑。究其原因，中國消費者更青睞電動汽車的先進科技，而非跑車的操控性能。

“中國消費者買奢侈品圖的就是保值，得像愛馬仕鉑金包那樣硬通貨。”汽車咨詢公司Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）表示。但Taycan二手車的市場價大幅縮水，只有新車零售價的一半，這讓中國消費者望而卻步。鄧恩說。“一旦保值神話破滅，中國客戶很可能會轉投其他品牌。”鄧恩說。

2月13日，保時捷宣布因電動車型需求疲軟，德國祖文豪森工廠削減Taycan生產班次，并計劃在2030年前裁員1900人。2月26日，保時捷解雇了兩位重量級高管首席財務官盧茨·梅施克（Lutz Meschke）和銷售及市場總監德特勒夫·馮·普拉滕（Detlev von Platen）。

當保時捷于2022年9月上市時，IPO成為歐洲十年來規模最大的一次，市場將其與法拉利NV相提并論，助推公司市值達到827億歐元，甚至超過母公司大眾集團的總市值。

保時捷是大眾集團旗下利潤率最高的品牌，同時也享有極高的市場熱度。經銷商甚至要加價100%，客戶排隊等車時間要以年計。2023年，保時捷的全球銷量比2009年的8.1萬輛增長了3倍以上。

正因如此，Taycan去年銷量暴跌49%的消息才顯得尤為震撼。“沒有人料到會出現這種情況，”汽車行業分析師鄧恩表示，“既是公司危機，更是市場信心的危機。”目前保時捷市值已縮水至約500億歐元。

彭博情報（Bloomberg Intelligence）全球信貸研究總監喬爾·萊文頓（Joel Levington）同樣認為情況仍未見底：“最壞時刻尚未到來。”

電動化困境

保時捷電動汽車到底出了什么問題？

分析師和業內人士認為，保時捷的電動化項目從起步階段就存在缺陷。2018至2022年間，保時捷為“電動出行”至少投入60億歐元——用于擴建工廠、布局充電設施及開發Taycan。保時捷2018年披露，僅Taycan概念車的研發就耗資5億歐元。

早期評測對這款750馬力、18.5萬美元的Taycan贊譽有加，用戶對其性能的反饋同樣積極，且至今未變。

然而，隨著時間推移，問題頻發。

“我喜歡它的未來感。”比利時哈瑟爾特的Taycan Cross Turismo車主貢瑟·迪宏特（Gunther D’hondt）表示。這是他首輛電動車，已行駛3.4萬英里。他坦言：“我鐘情經典跑車，但我也是看著《電子世界爭霸戰》（Tron）和《回到未來》（Back to the Future）等科幻電影長大的。”他稱這款車“駕駛體驗絕佳”。

“特斯拉與它相比差了幾條街。”美國鳳凰城車主杰森·巴克斯鮑姆（Jason Buxbaum）說，他擁有“粉筆色”Taycan Sport Turismo。巴克斯鮑姆也坦言：“不過，我確實因為電池存在安全隱患以及剎車系統問題，召回過一次。”

Taycan的質量問題層出不窮，加熱系統故障、剎車管路缺陷、電池模組短路等問題層出不窮。據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計，2024年保時捷總共發起了13次召回，其中7次涉及Taycan，占比超過一半，影響到2020年至2024年生產的6萬多輛車。

洛杉磯經典車庫存（Westside Collector Car Storage）創始人馬特·法拉（Matt Farah）去年花6.48萬美元買了一輛2022款Taycan 4 Cross Turismo。他說，車出現過大燈誤報、自動剎車系統誤觸發、駕駛輔助程序故障等問題，同時還涉及“部分未解決的召回問題”。即便如此，他依舊難掩擁有激情。

第二次機會

保時捷的下一款電動汽車Macan EV，恐怕會迎來更大挑戰。Macan是保時捷在美國市場的銷量冠軍，全球市場上僅次于Cayenne。2024年，這款緊湊型SUV占保時捷總銷量的26%。正因為如此，保時捷對電動版Macan寄予厚望。然而，軟件問題讓Macan EV的上市被迫推遲了數年時間，甚至導致大眾集團解雇了時任首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

2023年9月，Macan EV在美國市場啟動小范圍交付，當年12月推出全部四個車型。然而，Macan EV時運不濟，上市恰逢整個電動汽車市場降溫。盡管如此，第四季度，由于燃油版Macan已在歐洲停產，Macan EV的全球銷量仍然超越燃油版。630匹馬力的性能和精致內飾，也讓Macan EV在競品中占據優勢。

但問題依舊存在。一名不愿透露姓名的經銷商表示，為了提高交付量，去年保時捷直接從工廠發出里幾十輛軟件存在問題的Macan EV，這些車在停車剎車、輪胎壓力和動力分配方面均存在缺陷。

這位經銷商坦言，“通常新車可能會有一些需要更新的小問題，但交付時直接處于’停售’狀態的情況實屬駭人。”這些問題導致車輛運抵經銷商處后無法立即銷售，但工廠出貨量仍被計入保時捷的季度銷量數據，導致約40輛Macan EV滯留倉庫一個月之久。

保時捷官方否認存在“軟件缺陷”，強調Macan EV已不存在停售訂單：“大多數新車在交付前都會經歷軟件更新，這是港口交付和交車前檢查（PDI）流程的一部分。”

車主的困惑

對一些死忠粉而言，他們對保時捷電動車的不滿不僅關乎可靠性，更是理念之爭。他們主張，保時捷憑借水平對置六缸引擎（boxer engine）在全球最嚴苛賽道上建立的聲望，本應徹底拒絕電動車。他們認為，充電插頭與保時捷咆哮、震顫、令人沉醉的駕駛本質背道而馳。

“保時捷不再像過去那樣專精跑車，這正是風險所在。”J.D. Power汽車分析副總裁托尼·薩萊諾（Tony Salerno）表示。“沒有人會在墻上貼Macan的海報。”

品牌營銷公司King & Partners創始人兼首席執行官托尼·金（Tony King）指出，在電動化轉型過程中，保時捷正背離核心價值，消磨了最重要的資產。他說，“保時捷仍然能造出令人驚嘆的汽車，但我不認為全面轉型電動化是正確策略。”

911的成功印證了這一點。2024年，保時捷911全球交付量達到50941輛，同比增長2%，而2023年比上年增長24%。這款傳奇跑車僅占總銷量的16%，卻貢獻了40%以上的利潤。“911成就或毀滅保時捷品牌，”J.D. Power分析師薩萊諾斷言。

目前保時捷共推出了19款911車型，其中包括售價12.01萬美元的911 Carrera、輕混版911 GTS（16.5萬美元）以及高端版911 S/T（29.2萬美元）。據多方消息，部分經銷商的911 S/T售價已遠超官方指導價的兩倍。在利潤率方面，唯一能超越保時捷的是法拉利，后者每年售出近1.4萬輛車，2024年法拉利單車平均售價達到45.7萬美元，約為保時捷的四倍。

無論是公開還是私下，車迷們都指出電動化生產導致的低效問題已蔓延至整個保時捷體系。收藏家馬庫斯·霍奇（Marcus Hodge）表示，英國當地經銷商與工廠之間的溝通和管理混亂問題近年來愈發嚴重。

“一個問題接著一個問題，”霍奇抱怨道，他提到的問題有零部件和車漆交付延遲、變速箱和發動機故障，影響到他的用車體驗。“這家公司徹底變味了，現在簡直是災難現場。”最終霍奇受夠這些糟心事，放棄訂購備受追捧的911 GT3 RS（官方起售價24.2萬美元），轉而選購了更昂貴的法拉利296 GTS，價格要高出10萬多美元。霍奇說，“如果要我評價，這大概是我開過最好的車。”

汽車顧問鄧恩認為，保時捷仍有時間全面收縮電動化戰略。“他們完全可以調整戰略，而且不會讓太多人感到失望。”

保時捷拒絕置評。不過，公司今年將再投入8.37億美元，用于研發燃油及混動車，而非純電動車型。2024年，保時捷全球電動化車型占比從22%提升至27%，其中近半數為純電動汽車。

德國獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示：“保時捷的戰略轉型傳遞了一個明確信號：搭載燃油發動機的德國汽車可能會在市場上存活更久。”

盡管如此，保時捷死忠粉依然對品牌未來充滿信心。來自菲尼克斯的布克斯鮑姆認為Taycan仍然是“長期伴侶”，圣拉蒙的喬也很樂觀；洛杉磯的法拉表示，盡管Taycan曾被召回，但他已經開了4000英里，“我們還是在享受駕駛樂趣。”

即便對電動車的體驗不甚滿意，市場高管戈奇仍未完全死心。她的建議很干脆：“再給保時捷幾年時間解決毛病。”不過眼下，她已做出選擇：“我要去提一輛911。”（辰辰）